有人说，2025年是低速无人配送车元年。因为从今年开始，低速无人配送车市场需求开始暴涨，其销量开始突破万辆，产业规模化和盈利看起来都将指日可待。
也有人说，随着新玩家的不断涌入，市场竞争激烈，这个刚刚开始爆发的市场就已经开始变成红海了。
这些新玩家都有谁呢？除了刚刚官宣发布低速无人车品牌 “川行致远”的德赛西威，还有港股上市公司佑驾创新，其也于近日发布了旗下无人物流品牌“小竹无人车”。
除了这两家供应链上的企业跨界入局无人车外，有消息曝出，Momenta也正在组建团队进军无人配送车领域；优必选旗下智慧物流公司优奇，过去一直在做工业领域的AGV小车、无人叉车等产品，也在尝试扩大业务范围，推出无人配送车。
低速无人配送车不管是从技术上，还是从功能性上，并不像今年大火的人形机器人那么“性感”与“新潮”，而是早已存在，且默默无闻发展多年，为何在今年突然引起如此大的关注？背后的原因是什么？这个领域真要迎来大爆发时刻？行业拐点已来？
跨界玩家的第二战场
作为一家在智能座舱与智能驾驶领域，有着40年发展历史的德赛西威，第一次将无人车摆在了集团战略的重要位置。
德赛西威董事长高大鹏甚至将低速无人配送车作为公司成长的第二战场，匹配顶级车规级的资源来打造无人配送车。
之所以将无人配送车业务提到如此高的地位，主要源于高大鹏对低速无人配送车市场前景的预判。他认为，未来十年智慧出行领域的爆发点，将出现在城市的“毛细血管”——即最后几公里的物流、环卫、配送服务，正面临巨大的效率提升和智能化变革。
据招商证券测算，以全国快递物流网点数量为基础，无人配送车的市场空间约为4680亿元；以全国小区数量为基础，其市场空间在5460亿元到7280亿元之间。而快递行业并不是物流无人车唯一的应用场景，大宗货物运输、冷链物流等也都是可以打开的新市场。
新石器创始人兼CEO余恩源在沟通中则称，无人配送车这个赛道的发展速度会有10倍速的增长。
他指出，中国有3000多万辆的商用车用于城市配送，分为面包车、三轮车和轻卡，还有600多万辆的城际物流车辆，新石器瞄准的是3000多万辆的城市配送商用车，可以想象一下这个赛道天花板有多高。
因此，可以明确的是无人配送车领域的玩家瞄准的市场并不局限在“低速”场景里，还有很广大的场景可以去探索和扩展。有想象空间，也有实实在在落地应用场景，这是当下资本最喜欢的叙事逻辑。
对于佑驾创新切入无人配送车领域，佑驾创新董事长刘国清则坦言，近几年，整体成本在乘用车智能化过程中被不断压低，使得无人车形成商业闭环成为可能。佑驾创新也一直在思考，如何扩展边界，让其核心价值能够兑现更多商业价值。
作为一家港股上市公司，佑驾创新财报显示，2025年上半年营收3.46亿元，同比增长32%，亏损扩大至1.62亿元，但毛利率提升至15%。
对于佑驾创新而言，需要找到新的业务增长点，实现自我造血能力，也需要给资本市场讲新故事。而在上半年研发投入大增50%的背景之下，佑驾创新需要将技术实现更多扩展和应用，而无人配送车就是当下最好的故事。
相比佑驾创新，或者说无人配送车领域的其他玩家，德赛西威的优势之一就是不缺钱，资金充沛。德赛西威财报数据显示，2025年上半年实现营业收入146.44亿元，同比增长25.25%，净利润12.23亿元，同比增长45.82%。
尽管无人车概念火热，但真正具备车规级可靠性、可持续商业化部署的产品仍属稀缺。在德赛西威副总裁兼川行致远总经理陈俊峰看来，“无人配送车行业尚未建立真正意义上的工程标准，而这恰恰是德赛西威的优势。”
不缺钱，又有技术实力，德赛西威一出场，就高调发布川行致远首款无人车产品S6系列产品，并且宣布实现了六项行业首发技术，包括从整车到零件的全车规级开发、智能轴向控制系统、无人车爬坡高度提升至25%、无人车行业内6年30万公里电池标准、全车规级智驾套件、全车智能感知表皮等。
这是德赛西威进军无人配送车领域的底气。同时，陈俊峰表示，德赛西威也想通过亲自下场造无人车，在新一轮竞争之中，用产品来证明自己的全栈能力与系统能力。
卷成红海
从德赛西威与佑驾创新近期的发布来看，无人配送车开始向“车规级”发展的趋势非常明显。
德赛西威与佑驾创新的入局，被认为是它将汽车行业“车规级”的质量逻辑引入无人配送领域，相当于一次从乘用车标准向无人配送车的标准迁移。
随着更多无人配送企业采用车规级零部件，无人配送车的品质也将会得到整体提升，行业竞争门槛也会水涨船高，倒逼玩家们从单纯拼价格、拼规模，转向拼标准、拼可靠安全，以及全生命周期的使用成本。
相较于竞争已经很惨烈的乘用车市场，有人认为，虽然无人配送车市场也已经卷成红海，但这仍然是一个市场格局还未形成的增量市场。
低速无人驾驶产业联盟数据显示，2024年我国无人配送产品出货量约6600台，2025年上半年交付量即突破1.2万台，达去年全年2倍。东吴证券预测，2025年无人配送车销量将超3万台。
佑驾创新给自己定的目标是年底前将交付400至500台车辆，明年销量达到数万台规模。德赛西威没有对外公开销量目标，以及目前具体的订单数量，但表示旗下品牌川行致远S6系列低速无人车已获得相关客户订单。
目前，新石器已率先完成第10000台无人车下线。据余恩源透露，今年年初新石器在快递行业的销量占了100%，到今天这个占比已经下降到70%～80%，预计到今年底，新石器在快递以外场景的无人车铺设量将达4000至5000台，其中大部分用于实时物流调度。
从订单量来看，目前无人配送车市场其实还处于早期爆发阶段，市场格局远未成型，但为什么会被业内认为“已经卷成红海了”？
深究背后的原因，无外乎就是市场竞争激烈、技术难以有差异化，以及成本压力较大等。
2025年，不仅邮政、顺丰、三通一达等物流巨头集体加速落地，德赛西威、佑驾创新、文远知行等上市公司也火速下场，此外，Momenta被曝已组建低速无人配送车团队，优必选旗下智慧物流公司优奇也准备入局。
与此同时，资本市场也给出真金白银支持。今年以来，新石器相继完成10亿元的C+轮融资；九识智能完成近3亿美元的B轮融资；白犀牛完成2亿元的B轮融资。
新玩家的不断涌入，资本的密集加注，使得无人配送市场迅速成为各方争抢的新市场。
行业也普遍认为，虽然无人车技术路线开始走向成熟，已经到了产业化、规模化应用的临界点，也是无人驾驶技术最具潜力实现规模化、产业化的场景。但实际上，为了降本，无人配送车域采用的无人驾驶技术并不是最新一代的技术。
随着硬件成本的大幅下降，无人配送车的部分车型裸车价格也已下降至2万元左右。同时，“0首付”“9块9打无人车送货”等，这种为了抢夺市场份额而使出的“乘用车”营销竞争策略开始浮出水面。
另外，商业模式方面，大部分企业主要采用的是整车售卖和硬件低价、软件按月收费两种，缺乏创新和差异化，这也使得企业在市场竞争中难以脱颖而出，进一步推动行业向红海市场发展。
有人认为，无人配送车也已经进入到价格竞争的内卷阶段。对此，余恩源表示，无人车行业竞争肯定是存在的。这个行业玩家比较多，为了抢占市场，在这个阶段通过价格来竞争，这都是很早期的行为，因为无人车真正的商业模式不在于卖车，而在于提供运力服务。谁能够给客户提供体验最好、成本最低的运营服务，谁才能够赢得客户。
在余恩源看来，无人车的商业模式已经迈过了原来商用车按照一个车卖给司机的阶段，价高价低不是最关键的。关键是能不能通过最好的服务帮助客户降低成本，提高效率。
盈利可期
不可否认的事实是，无人配送车真正的市场需求来了，才带动这个赛道热度显著提升。
近日，中国邮政一则 7000 台无人车采购订单（规模达 20 亿元）引起行业广泛关注。
另外，申通快递与菜鸟无人车达成战略合作，目标是“年内投运 2000 台无人车”，顺丰在 72 城投运 1800 辆无人车，中通计划未来落地 10000 台，极兔新增 3000台。
市场需求激增，也带来路权的开放。过去一年，多项自动驾驶标准密集出台，多地同步推进低速场景路权试点。最新产业数据显示，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放无人配送车辆路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市。
菜鸟CTO兼无人车总经理李强预判，随着技术的进步和政策的许可，无人车市场将很快迎来拐点，预计未来三到五年仅快递行业就会部署超过20万台无人车。
目前，无人配送车赛道主要有三类玩家：以美团、京东、阿里菜鸟为首的互联网大厂，资源多，能实现自给自足的供需闭环；以九识、新石器、白犀牛为代表的初创企业，名声大，拿钱多，各方合作资源也多；以德赛西威、佑驾创新、Monenta等为代表的供应链企业，自动驾驶软硬件技术优势明显。
在刘国清看来，以顺丰、京东为代表的大型企业一方面会开展部分自研，另一方面因其业务需求巨大，也必然需要第三方合作伙伴提供产品与服务。
近日，就有消息传出自动驾驶供应商元戎启行技术合伙人蔡一奇加入京东物流，重启京东无人配送车边缘业务。
自动驾驶技术人才一直是流动的，开始向无人配送领域流入，也说明这个行业开始进入新一轮的竞争。
东吴证券曾算过一笔账，当销量超过 5000 台时，企业就能实现盈亏平衡；当规模扩展到 5 万台时，单车利润高达 4.3 万元，净利率超过 40%。
余恩源表示，新石器已经实现单月盈利。“在单月销量突破1000台或者1000多台的时候，从财务角度是可以单月打平，甚至是盈利的，因为我们保持了足够高的毛利润。”
盈利看起来已经可期，但竞争也已白热化。看似好像谁先拿下足够多的订单量，谁就能先进入正循环。
不过，无人配送车也是车，造车就如跑马拉松，短期主义或者机会主义不可能跑到终点。最后的赢家，可能是那些真正能够让无人配送车“长期稳定地跑，且跑得起”的玩家。
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